L'aéroport de Paris-Beauvais à lancer mi-mai un consultation publique (https://concertation.aeroportparisbeauvais.com/fr) en vue d'un projet de modernisation visant à augmenter son activité de 50% d'ici 2033 pour atteindre 45 000 rotations et 9 millions de passagers/an

(dossier de consultation : https://bvaconcertation.fra1.cdn.digitaloceanspaces.com/BVA%20Concertation/fr/documentation/20250512_055212-dossier_du_maitre_d_ouvrage_12052025.pdf)

Porter par le nouveau concessionnaire privé de l'aéroport de Beauvais (Bellova, constitué d'Egis, Serena Industrial Partners, Bouygues Construction, Aéroports de la côte d'Azur et TIIC, avec une concession portant sur les 30 prochaine années !), ce projet estimé au minimum à 180 millions d'euros est tout simplement anachronique et complètement déconnecté des futurs enjeux énergie et climat, mais également économiques :

1. Le dossier de consultations prétend "un engagement fort en faveur de la décarbonation". Or, l'évaluation carbone ne concerne que les activités directe de l'aéroport (engins de piste, chauffage, électricité et gestions de déchets), et annonçant un 0 net carbone d'ici 2035 tout en continuant à utiliser des engins fonctionnant au biocarburant ne réduisant que de 60% les émissions de GES selon le producteur (https://www.oleo100.com/solution-cle-en-main). Et la seule mention faite sur l'activité des avions annonce une mise à disposition de 20% de SAF d'ici 2035 (comme exiger dans le pacte Fit for 55), et l'entrée en service de 737 "Gamechangeur" consommant 20% de carburant en moins selon Boeing.

2. Il n'est fait aucune mention des enjeux énergétiques, concernant le déclin du pétrole ou les problématiques de mise à disposition des SAF.

3. L'activité de l'aéroport de Paris-Beauvais repose en totalité sur le low-cost (85% Ryanair, 10% Wizzair, 5% autres compagnies à bas couts). Or avec les futurs réglementations et enjeux énergie-climat (réduction des quota carbone pour l'aviation, transition des caburants vers les SAF ou augmentation du prix du pétrole, voir arbitrage des usages) il peut facilement se démontrer que ce modèle ne pourra pas subsister longtemps au delà de 2030/2035, entraînant une baisse de l'activité de l'aéroport. Or, si un telle investissement est réalisé (pour rappel, 180 millions à minima), ce sera alors à la collectivité de passer à la caisse pour supporter les pertes, à la fois du projet, mais également de l'exploitant.

L'initiative est donc ici assez simple : apporter au rapporteur publique, mais aussi aux différentes associations de défense des riverains qui pourront aussi se faire entendre, les clés et les arguments scientifiques permettant de montrer qu'un tel projet n'a plus de sens.

L'initiative est donc contribution écrite pour répondre à la consultation qui s'appuyera sur des sources sont déjà disponibles et identifiées :

• rapport du Shift sur l'aviation décarboné
• rapport du Shift sur les ressources pétrolières
• rapport de l'IATA sur les coûts des SAF
• note du SGPE sur l'aviation
• calculs personnels déjà réalisée sur le bilan carbone global de l'aéroport entre 2017 et 2024 et avec les projections à 2030 et 2033 ; décomposition des coûts d'un billets low-cost avec le poids du carburants,

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